對於大多數北京人來說，腳踏車是一種難以割捨的情結。這個昔日需要憑票購買的家庭「大件兒」，經歷過「腳踏車王國」的滾滾洪流，也打通過市民出行的「最後一公里」。如今，在「綠色出行」理念的影響下，腳踏車領銜北京通勤休閒新風尚，人們很喜歡在京城慢行系統中享受騎行帶來的愜意與效率。
從賒銷到脫銷的家庭「大件兒」
一九四九年，新中國剛成立那幾年，腳踏車在北京並非主要的交通工具，商店需要推銷才賣得出去。據北京日報一九五三年二月廿日四版《推銷能手高鳳朝》記載，一九五二年夏天，市百貨公司第一批發布的一大主要任務就是推銷腳踏車，但這項工作一向不好做，曾有一度，推銷員一天跑了幾十個地方都不見成效。
因為銷售困難，從一九五三年至一九五五年，北京曾採用過賒銷的方式來銷售腳踏車，一些大單位會出面替職工向國營商業部門辦理「賒購」。至於農村，腳踏車在很長一段時間內根本沒有銷路。
隨著生產的發展，北京市場上供應的腳踏車數量逐年增長，一九五五年達到三點四萬多輛，一九五六年增加到三點八萬多輛。與此同時，人們的生活水準也在迅速提高，特別是一九五六年北京進行工資改革後，市民對腳踏車的需求量猛增。
不過，腳踏車供應數量沒能跟上人們購買力的提高。因為生產原料不足，北京出現了腳踏車脫銷的情況。為緩解供應緊張的局面，那時候的市交電公司交通器材商店緊急從外地組織批發腳踏車貨源，每到一批，交通器材商店就交給百貨公司、食品雜貨公司、公私合營腳踏車商店、郊區六大商場等北京八十九個單位零售。各零售單位賣車的時候，一般是掛牌寫明當天賣多少輛車，如果排隊人數已滿額，後到的人就不用排隊等了。（一九五七年一月九日《北京日報》三版，《腳踏車為什麼脫銷？》）
到一九五七年十月，北京出現了市民深夜排隊購買腳踏車的景象，一些不法商販趁機套購倒賣牟利。為此，北京推出憑證登記供應的辦法。經營腳踏車的商店每個季度辦理一次登記手續，登記日期提前三天貼佈告公佈，出售數量以當季度能夠得到的貨物為限，額滿為止。購買腳踏車的個人需要攜帶所在單位的介紹信到商店登記，每人限登記腳踏車一輛。商店到貨後，依次通知登記人交款取貨。（一九五七年十月五日《北京日報》二版，《腳踏車、縫紉機登記後供應》）
漸漸地，腳踏車成了北京家庭重要的「大件兒」，誰家能擁有一輛腳踏車，定能令街坊四鄰羨慕不已。只是在那個物資匱乏的年代，北京只能採取憑票供應的辦法，直到上世紀七十年代，腳踏車還是北京市場的緊俏貨。
迎來「腳踏車王國」時代
一九八一年，大陸國務院召開有關工作會議，決定大力發展包括腳踏車在內的十種日用機電產品的生產，隨後，各地爭先興建腳踏車廠和零配件廠。到一九八二年底，大陸城鎮約有腳踏車七千七百多萬輛，其中，僅北京市就擁有三百七十七點三萬輛，相當于全市每百名人口四十一輛。北京迎來「腳踏車王國」時代。
腳踏車的迅速發展滿足了人們的出行需求，但部分騎車人交通法制觀念淡薄，交通事故也頻頻發生。為此，北京曾多次整頓腳踏車交通秩序。
一九八六年四月，北京市政府發布《關於加強腳踏車交通管理的規定》，禁止逆行、在機動車道上騎行、爭道搶行、騎車帶人、追逐競駛等違規行為。（一九八六年四月十一日《北京日報》二版，《關於加強腳踏車交通管理的規定》）
一九八八年三月，北京要求騎腳踏車者要做到「八不準」和「一必帶」，即不準騎車帶人，不準從車前車後搶行猛拐，不準長距離走快車道，不準扶肩並行，不準雙手離把，不準載物超寬超長，不準逆行和在便道上騎車，不準攀扶其它車輛；騎車上路必須帶行車執照。（一九八八年三月十五日《北京日報》一版，《本市今起整頓腳踏車行人交通秩序》）
進入上世紀九十年代，千萬人口的北京城腳踏車數量已達到八百萬輛，若一輛接一輛地排起來，可從北京排到廣州。每天早晨，數以百萬計的腳踏車駛出樓群、鑽出小巷，在街頭匯成滾滾洪流。腳踏車秩序成為北京交通治理的一個難題。
一九九六年五月，北京日報聯合市交通安全委員會辦公室、市公安交通管理局等單位舉辦了「腳踏車交通秩序大家談」徵文活動，發動全社會獻計獻策。活動歷時兩個月，市民提出了大量意見和建議，僅報刊、電台刊播的就達五百八十二條，其中，很多可行性建議被有關部門採納。
丰台交通大隊在南三環路輔路、丰台北大地、六里橋等重點地區劃設路側停車位線和路側禁停線三千多米，增設了十多個交通標誌，同時針對舊街路窄易堵問題，渠化了三條單行線；東城交通大隊將群眾義務維護秩序的路口由四個擴展為十個，在王府井、東單等路口設立執法站，對騎車嚴重違章的當場給予處罰；市公安交通管理局在官園橋西北側路口懸掛起了全市第一面「綠燈禁右行」標誌，讓直行的腳踏車優先通行。（一九九六年八月七日《北京日報》八版，《良策參與共謀交通大計》）從那以後，遵守交通規則、文明騎車成為越來越多人的自覺行動。
共享單車打通出行「最後一公里」
二○○七年五月，隨著機動車保有量突破三百萬輛，北京正式邁入「汽車時代」，這既給首都經濟更加繁榮帶來了新的機遇，也給城市帶來了交通擁堵的現實問題。面對難題，北京堅持優先發展公交戰略，倡導「綠色出行」。
就在這一年，北京市治理腳踏車被盜問題專項行動協調小組聯合首都新聞媒體，共同推出「單車總動員」迎奧運首都公共單車推廣行動。該行動以企業經營為主，希望通過異地還車的腳踏車租賃模式，緩解因家庭腳踏車保有量過大造成的重複占地、費用高等問題，從而提高整個城市的腳踏車使用率。啟用頭廿天，就吸引了東城、西城、朝陽、海淀等上百名開車的「上班族」重新蹬上腳踏車。（二○○七年九月十日《北京日報》六版，《上百「開車族」重蹬腳踏車》）
由於既方便又便宜，腳踏車租賃方式被越來越多的人認可。到二○○九年五月，全市已有一千五百多個腳踏車租賃網點、近三萬輛腳踏車。然而，單純依靠市場化商業運作，公共腳踏車系統難成規模。
二○一一年，北京的腳踏車租賃開始由政府主導。那時候，東城區和朝陽區被定為公共腳踏車試點區域，圍繞捷運五號線和十號線陸續建設了三百五十三個租車點、投放了一萬零兩百六十輛腳踏車。（二○一一年六月十七日《北京日報》六版，《腳踏車租賃五號十號線試點》）
起初，公租腳踏車採取「免費+低費」的計時計費模式，以培養客源。一年後，首批兩千輛公租腳踏車率先實現通存通取。（二○一二年六月十七日《北京日報》三版，《北京公租腳踏車首次實現通存通取》）慢慢地，公租腳踏車不用再「哪裡借哪裡還」，市民騎腳踏車出行更加方便。
從二○一五年開始，ofo（俗稱小黃車）、摩拜等可以在任意地點租還的共享單車如雨後春筍般冒出來。和公租腳踏車相比，這種共享單車不用停車樁、不用辦卡，只需一個手機，就可以搞定從借車到還車的全過程，人氣兒很快聚了起來。「方便，到哪兒一掏手機掃碼就能騎，趕上有活動，經常可以免費騎，我的車都跟家停了一週了。」「汽車族」張先生說。（二○一七年三月十六日《北京日報》八版，《共享單車填補出行「最後一公里」空白》）
共享單車後來者居上，網點遍布京城。截至今年八月底，北京市範圍內報備的共享單車運營車輛有九十九點八五萬輛，其中，中心城區有七十九點八二萬輛。（二○二二年九月十五日《北京日報》五版，《共享單車運營區域擴大至所有行政區》）
如今，北京人已養成出門租腳踏車騎行的習慣，尤其是乘坐捷運和公交需要「最後一公里」接駁時，不少人都會選擇騎共享單車來解決。
二○三五年建成步行腳踏車友好城市
近年來，北京在疏堵的同時不斷打造城市慢行系統，努力建設步行腳踏車友好城市。
二○一九年五月卅一日，北京市首條腳踏車「高速」———回龍觀至上地六點五公里的腳踏車專用路開通試運行，卅分鐘內便可從昌平回龍觀騎行至海淀上地軟體園。由於設施先進，這條路一開通便吸引了眾多市民前往打卡，成了一條網紅路。半年下來，腳踏車專用路累計通行突破一百萬人次，即使冬季工作日，日均通行量也保持在三千人次左右。與軌道交通、地面公交、計程車和小汽車出行相比，腳踏車出行成為回龍觀與上地軟體園之間性價比最高的通勤方式。（二○一九年十二月十九日《北京日報》五版，《「自專路」將聯網周邊慢行系統》）
二○二○年，《北京市城市慢行交通品質提昇工作方案》發布，當年開始建設CBD區域等九個慢行系統示範區，中心城區打造「兩縱」「兩橫」慢行示範街。其中，「兩縱」包括東單南北大街延長線、西單南北大街延長線，「兩橫」包括平安大街、兩廣路。同時，回龍觀至上地的腳踏車專用路開展東拓、南展、西延工程。（二○二○年五月七日《北京日報》五版，《今年打造九個慢行系統示範區》）
來自北京市交通委的最新統計數據顯示，近十年來，北京完成了中心城區次幹路及以上三二一八公里慢行系統治理工作，全市慢行系統林蔭覆蓋率達八十六點三%。「十四五」期間，五環以內路面寬度十二米及以上道路將全部施劃腳踏車道，機非混行道路（支路以上）全部增設腳踏車優先標識。（二○二二年九月廿三日《北京日報》六版，《寬十二米以上道路全劃腳踏車道》）
邊騎行，邊賞景，慢下來的出行方式讓整個城市通行效率快起來。按照規劃，到二○三五年，北京將建成步行腳踏車友好城市。隨著更多慢行系統「連點成線、連片成網」，未來，將有更多市民選擇腳踏車出行。
